Chiếc máy bay lao đi vun vút trong đêm. Ánh trăng rằm như một tảng băng lạnh giá, treo lơ lửng ngoài cửa kính. Máy bay đang bay với tốc độ 980km/giờ, ở độ cao 11km, nhiệt độ bên ngoài là -520C.
Năng lượng Mới số Xuân Giáp Ngọ 2014
Được lệnh cất cánh, cơ trưởng đẩy cần ga về phía trước cho hai động cơ hoạt động hết công suất.
Hai động cơ phản lực GE 90-94B có miệng hút khí đường kính 1m85, công suất mỗi chiếc hơn 10 ngàn mã lực, đẩy chiếc Boeing 777-200 trị giá 230 triệu USD, nặng 292 tấn (thiếu 5 tấn nữa là hết trọng tải thiết kế), trong đó có 92 tấn dầu, 15 tấn hàng hóa và 305 hành khách lăn chầm chậm trên đường băng… Tốc độ tăng dần và chỉ sau 15 giây thì tốc độ đã lên hơn 200km/h. Khi đến tốc độ 260km/h, cơ trưởng kéo cần lái về phía mình, mũi máy bay ngóc lên và chiếc máy bay nặng nề lao vút lên không trung.
Lệnh thu càng xong, phi công bật máy lái tự động và từ đây trở đi, công việc của người phi công hoàn toàn khác. Họ không phải quan tâm đến máy bay sẽ bay như thế nào. Tất cả mọi việc đã có một hệ thống máy tính siêu mạnh trên máy bay đảm nhiệm. Máy bay sẽ tự chọn đường bay, hướng bay, tốc độ bay và điều chỉnh mọi thông số kỹ thuật. Người phi công chỉ còn việc theo dõi hệ thống đồng hồ báo hiệu trên máy bay và nhận lệnh dưới mặt đất khi qua các trạm không lưu, đồng thời báo cáo đều đặn 30 phút/lần về mặt đất.
Trong buồng lái Boeing 777-200
Ổn định độ cao xong, tiếp viên bắt đầu cho hành khách ăn bữa đêm. Và sau khoảng 40 phút, bữa ăn kết thúc. Đèn trên máy bay tắt hết. Chiếc máy bay lầm lũi bay trong đêm tối mịt mùng. Dấu hiệu duy nhất để báo trên trời có “vật thể bay” là hai ngọn đèn dạ hàng ở hai đầu cánh chớp liên tục. Vào lúc khí hậu tốt, từ xa hơn ba chục cây số đã có thể nhìn thấy đèn.
Hành khách bắt đầu ngủ và không mấy ai biết công việc chuẩn bị cho một chuyến bay ra nước ngoài là cực kỳ nhiêu khê.
Đầu tiên, hãng hàng không phải gửi lịch bay cho tất cả các quốc gia trên đường máy bay bay qua.
Chẳng hạn như một chuyến bay từ Việt Nam sang Pháp, trước đó ít nhất 3 ngày Hàng không Việt Nam đã phải gửi cho hơn 20 quốc gia trên tuyến đường máy bay bay qua về lịch bay, số hiệu máy bay, màu máy bay, số lượng hành khách, số lượng hàng hóa mang theo, tốc độ bay, hành trình bay, độ cao bay, tên, tuổi của cơ trưởng, cơ phó và tiếp viên trưởng.
Một chuyến bay từ Hà Nội đến Paris mất khoảng 11 giờ 40 phút. Tuy nhiên, thời gian bay có thể xê dịch đôi chút vì khi qua những vùng có gió ngược, tốc độ máy bay giảm.
Rồi tiếp theo là chuẩn bị nhiên liệu. Lượng dầu mang theo trên máy bay bao giờ cũng dư ít nhất 14 tấn. Lượng dầu đó đảm bảo cho máy bay có thể bay thêm hai giờ đồng hồ để hạ cánh ở một sân bay khác, trong trường hợp sân bay chính có vấn đề, không thể hạ cánh được.
Trước khi khởi hành, người cơ trưởng có quyền ra lệnh đưa lên máy bay bao nhiêu dầu. Thực ra dầu đưa lên máy bay nhiều hay ít còn dựa vào tính toán của cơ trưởng căn cứ vào việc máy bay bay có bị ngược gió không, vùng nào thời tiết tốt, vùng nào thời tiết xấu. Bớt đi một lượng dầu 5-7 tấn thì có nghĩa là máy bay cũng nhẹ bớt và dầu tiêu hao cho máy bay sẽ giảm đi. Nhưng nếu tính toán không cẩn thận, trong trường hợp sân bay chính bị sự cố, máy bay phải hạ cánh xuống một sân bay phụ thứ nhất, rồi sân bay phụ thứ hai mà thiếu dầu thì rất nguy hiểm.
Một chiếc Boeing 777-200 khi bay trên trời, mỗi giây đốt 2,2kg dầu, còn chiếc A380 là 4kg.
Chuyến bay hôm nay mang theo 92 tấn dầu, chia làm 3 nơi: hai bên cánh chứa 14 tấn, còn lại là ở bụng. Dầu ở khoang chứa giữa được tiêu thụ trước, sau đó mới lấy từ khoang cánh.
Từ trước đến nay, ai cũng nghĩ rằng xăng dầu dành cho máy bay phải là thứ hàng cực kỳ cao cấp, khó sản xuất và giá rất đắt. Nhưng thực tế, xăng máy bay rẻ chưa bằng một nửa xăng A95 chạy xe máy.
Mỗi chuyến bay như chặng đường từ Việt Nam sang Pháp phải có 2 kíp bay. Mỗi kíp có cơ trưởng, cơ phó, tiếp viên trưởng và 6 tiếp viên. Trong lúc kíp này bay và phục vụ 6 giờ đồng hồ, thì kíp kia xuống dưới tầng hầm. Ở đó, có những chiếc ghế băng để ngủ. Đó là nơi bất di bất dịch, chỉ có tổ bay mới được phép xuống nghỉ ngơi.
Đảm bảo an ninh trên máy bay là việc làm hết sức nghiêm ngặt. Không hành khách nào có thể vào buồng lái. Chuyện Lý Nhã Kỳ vào buồng lái và chụp ảnh với 2 phi công đã làm khốn khổ cho hai phi công lỡ đồng ý cho người đẹp vào buồng lái. Lúc đầu, anh em nói rằng, là máy bay đang đỗ dưới mặt đất nên mới cho phép Lý Nhã Kỳ vào buồng lái ngồi chơi và chụp ảnh kỷ niệm. Nhưng các chuyên gia hàng không đã phát hiện ra ngay sự bào chữa vụng về đó, bởi vì cần tốc độ đang ở vị trí trung bình. Nếu ở dưới mặt đất thì cần tốc độ đã phải kéo về vị trí 0.
Trên đường bay, khi qua không phận nước nào, nước đó sẽ thông báo và hỏi, phi công có trách nhiệm trả lời theo quy định.
Máy bay bay trên trời có độ cao chênh nhau từ 300 đến 600m.
Nếu có hai chiếc máy bay bay ngược chiều nhau, khi còn cách nhau 10 dặm (khoảng 18km), cả hai chiếc phải bật đèn pha để báo hiệu cho nhau biết.
Trong buồng lái của chiếc Boeing 777-200, phía trước có 5 màn hình, ở giữa có 1 màn hình. 4 màn hình ở hai bên giống hệt nhau, dành cho cơ trưởng và cơ phó theo dõi tốc độ, tọa độ, sự di chuyển của các máy bay xuôi chiều và ngược chiều. Màn hình ở giữa theo dõi hoạt động của các thiết bị.
Đây là nơi lập trình để giải quyết tất cả các vấn đề trên máy bay.
Ngoài ra, trên máy bay còn có khoảng 150 chiếc máy tính các loại. Tất cả đều được lập trình sẵn. Khi có bất kỳ hỏng hóc nào xảy ra, dù là nhỏ nhất, đã có sẵn phương án xử lý trong máy tính.
Để ngồi vào chiếc ghế cơ trưởng, người phi công phải được đào tạo và được bay trong khoảng thời gian 8-10 năm. Đầu tiên, phi công phải học trong nước 6 tháng. Sau đó là 30 tháng đi học nước ngoài. Học xong, phi công lại về nước học tiếp 6 tháng nữa. Từ đó phi công sẽ được bay và có người kèm cặp. Sau 2.000 giờ bay, phi công có thể sẽ được lên cơ phó. Sau 2.800 giờ bay, nếu qua các cuộc sát hạch ngặt nghèo thì sẽ được lên cơ trưởng. Trong suốt thời gian đó, người phi công không được để xảy ra bất cứ lỗi nào. Thậm chí một lần uống rượu say cũng đã có thể bị đánh trượt.
Hiện nay, Việt Nam có 60 phi công và thuê thêm 20 phi công nước ngoài nữa.
Lương của phi công Việt Nam hiện nay bằng 1/3 mức lương trung bình của các phi công trên thế giới.
Cứ 30 phút một lần, cơ trưởng hoặc cơ phó phải ghi vào sổ hành trình về tốc độ bay, hướng bay, lượng dầu tiêu thụ. Họ phải liên tục trả lời các câu hỏi của nhân viên không lưu tại các quốc gia mà họ đi qua.
Trong buồng lái, nếu vì lý do nào đó, trong vòng 30 phút, phi công không động vào thiết bị nào thì hệ thống báo động sẽ tự động bật, hậu quả sẽ hết sức lằng nhằng. Sau khi hệ thống báo động bật, người phi công điều chỉnh lại thì lập tức anh ta sẽ phải trả lời hàng loạt câu hỏi từ dưới mặt đất là đã có chuyện gì xảy ra, có bệnh tật không, có khủng bố không? Và phải đọc hàng loạt mật khẩu, mã hiệu để chứng tỏ thần kinh đang bình thường, không bị bệnh tật, không bị khủng bố. Thậm chí, phi công còn phải tăng, giảm độ cao, sang trái, sang phải theo lệnh dưới mặt đất, để dưới mặt đất có thể đảm bảo rằng, người phi công đang làm chủ chiếc máy bay.
Chiếc máy bay lao đi vun vút trong đêm.
Ánh trăng rằm như một tảng băng lạnh giá, treo lơ lửng ngoài cửa kính.
Máy bay đang bay với tốc độ 980km/giờ, ở độ cao 11km, nhiệt độ bên ngoài là -520C. Nhưng khi sờ vào kính máy bay thì lại thấy ấm tay. Hóa ra kính máy bay có 4 lớp. Lớp ngoài cùng là lớp kính sấy, đảm bảo nhiệt độ khoảng 600C, không để băng tuyết, hơi nước bám lại. Phía trong có 3 lớp, trong đó có 2 lớp kính chịu lực. Ở giữa mỗi lớp đều gắn một loại keo đặc biệt. Kính máy bay cực kỳ bền, có thể dùng búa tạ đập mà không rạn nứt. Nếu có rạn, lớp keo ở giữa các lớp kính đảm bảo cho tấm kính rạn mà không thể rời ra được và giữ để không khí không lọt ra ngoài.
Tiếp viên là một nghề “quái quỷ”.
Đã có người hỏi rằng, tiếp viên hàng không là nghề thế nào? Câu trả lời là: Nghề mà khi bạn phải đỡ lấy một cái túi hành khách trút vào đó đủ thứ của nợ từ trong dạ dày họ ra bạn vẫn phải nở nụ cười tươi tắn và nói “Cảm ơn”.
Tiếp viên của Hàng không Việt Nam cũng có nhiều điều đáng nói.
Gần đây, ngành hàng không đang có nhiều biện pháp để chấn chỉnh thái độ của tiếp viên.
Công bằng mà nói, tiếp viên của Vietnam Airlines trẻ, xinh xắn, nhưng có đặc điểm là kiệm lời và “tiết kiệm” nụ cười. Điều này khác hoàn toàn với tiếp viên hàng không của các hãng như Air France, Lufthansa, KLM. Tiếp viên của các hãng hàng không châu Âu thường là đứng tuổi, nhưng bù lại họ rất chu đáo, tận tình, luôn cười và luôn cảm ơn.
Để làm nên thương hiệu của một hãng hàng không, có lẽ điều đầu tiên là từ tiếp viên.
Như Thổ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét